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地铁行车组织中的调度调整方式图万芳

发布时间:2020-02-14 11:23:47 阅读: 来源:婴儿枕厂家

地铁行车组织中的调度调整方式(图)

1 调度调整在地铁行车组织中的作用 地铁运营是一个动态的、变化的过程,运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响,都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化,及时合理地采取调整措施,使列车尽可能按运行图行车。 应急情况下的行车调度指挥工作,是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整,最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能,维持一定限度内的地铁降级运输能力,把突发事件对运营的影响降到最低。 2 调度调整的基本原则 在地铁行车组织中,调度调整的基本原则是:安全、快速、全面、服务。 安全 是运营企业生存与发展的生命线。任何情况下的运营调整都必须把安全工作放在首位,确保行车安全、设备安全及乘客生命财产的安全。 快速 在调度调整时,要做到反应快、报告快、处置快,把握事发初期的关键时间,将影响控制在最小范围。 全面 在运营调整时,行车调度要有全局观,不能只关注突发事件及设备故障,而忽略了其他因素和影响。 服务 运营是服务的基础,运营调整必须要考虑对服务及乘客的影响,并将相关信息告知乘客,最大限度地减少损失、降低影响。 3 调度调整方式 地铁运营组织中,行车调度应严格按照列车运行图指挥行车。当列车不能按图行车需要进行调整时,必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响,做到恢复正点运营和行车安全兼顾。主要的调度调整方式有以下几种: (1)列车停运、下线。对有故障并影响服务的列车,要组织停运或下线,使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为 抽线 ,就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。 (2)列车加开、替开。由于客流的增加或故障列车下线的影响,可以组织加开列车,一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车,可以使用备用列车替开,仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量,即运能满足运量。 (3)列车在车站扣车及区间临时停车。当前方列车或车站设备故障时,要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站,基本原则是 谁扣谁放 。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间,司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一,目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。 (4)列车减速运行并增加停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间,使行车间隔均匀,应该对相关列车进行限速并增加停站时间,控制运营节奏。 (5)列车越站通过或加速运行。为了使晚点列车正点终到,可以要求司机加速运行,也可以组织列车不停站通过,即越站(也称跳停)。采取越站方式时,必须充分考虑对乘客的影响,相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时,也可以采用此方式。如 十运会 开幕当天,南京地铁为及时疏散奥体中心的大客流,就对客流量很小的元通、中胜车站采取了越站方式,取得了较好的效果。 (6)列车救援。列车在运行中发生故障,运行速度极其缓慢或停滞,势必会造成线路堵塞,给全线列车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况,采用前方或后方列车清客后救援,将故障列车送至存车线或回车厂检修。对因供电系统故障造成的救援应当使用内燃工程列车。 (7)列车反向运行。地铁线路通常是按上、下行分别设计,在同一线路上列车的运行方向是一致的。当一个方向列车密度较大,而另一方向列车密度较小时,为恢复列车正点运行,可利用有岔站的渡线,将列车转到密度较小的线路上反方向运行;当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时,也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行,以缩小列车间隔,均衡运行。 (8)列车小交路运行。当某一线路造成拥堵时,由于列车无法及时在终点站折返,势必会引起另一线路的运用列车数量减少,甚至在相当长时间内某些车站及区段无列车通过,造成乘客滞留车站人数增加。为了减少这种影响,最有效的一种方法就是组织列车小交路运行,即组织拥堵线路的列车在中间站清客后,经渡线折返到另一线路运行。在客流量较大而运用列车数目不足时,也可以采用此方式。 (9)列车单线双向运行。单线双向运行,也称 拉风箱 ,就是在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行。当一条线路上某个区段堵塞时,可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式,但是两端车站必须控制好列车进路,否则会引起列车冲突。另外,如果两端车站距离过长,则该区段内乘客的等待时间会增加。 (10)列车站前折返。列车在终点站折返时,通常采用站后折返方式,如图1实线所示。此种方式车站接发车采用平行作业,不存在进路交叉,有利于确保行车安全,同时也避免了上、下车客流汇合,但折返时间较长。为了缩短折返时间,可以采用站前折返方式,如图1虚线所示。此种方式有利于缩短列车走行距离,但列车折返会占用区间线路,影响后续列车闭塞,同时导致上、下车客流汇合,需要车站及司机做好乘客引导工作。

(11)始发站提前或推迟发车。始发站的存车线数目相对较多,调整余地较大,因此,在始发站组织提前或延迟发车,可以有效地调整运营间隔。 (12)加速车站作业,压缩停站时间。需要晚点列车赶点时,可以要求车站做好客流组织,加速车站作业;并通过人工取消 运营停车点 、通知司机提前发车等方式压缩停站时间。 (13)在始发站更改车次。当列车终到晚点太多时,可以折返后将原车次抽线,更改为后续列车的车次。这种调度调整方式的目的是使实际运行图与计划运行图更接近。 (14)公交接驳。当地铁某段线路因故停运时,可以启动公交接驳应急预案,将乘客从一个地铁车站通过地面交通工具运送到另一个地铁车站。这需要通过地方客运管理部门的积极协调。 4 实例分析 行车调度的调整方式,取决于列车运行的具体情况,在实际工作中往往是多种方法综合运用。下面以笔者作为当班调度主任亲身经历的一起故障处理事件为例,来说明调度调整方式在实际工作中的应用。 4.1 事件背景 2005年12月21日,南京地铁试运营仅3个月,当日上线11列车,行车间隔为7min22s。当晚19:40,上行0920次列车(运行图计划在终点转备用)因降弓(电客车受电弓降下)故障,无法担当备用,经行车调度员(以下简为行调)调整终到迈皋桥站后退出服务;19:46,下行1021次列车在南京站 新模范站区间速度突降为5km/h并3次停车,行调组织该列车清客后进鼓楼站存车线退出服务,并对全线列车进行调度调整;20:20全线列车恢复正常运行。故障发生过程中,全线列车运行情况如图2所示。

4.2 事件处理经过 19:46,1021次下行列车司机报:在南京站出站后列车速度码突降,列车停在南京站 新模范站区间。行调通知司机尝试RM(限制人工驾驶)模式再次动车,司机动车后又停在区间,速度码在5km/h左右且区间停车3次。随后,检修调度要求切除ATP(列车自动保护),尝试URM(非限制人工驾驶)模式动车后速度仍只有5km/h左右。 由于该次列车在区间随时可能停车而造成拥堵,调度主任拟定救援方案为:1021次列车在新模范站清客,后续1205次在南京站清客并将1021次推进至鼓楼站存车线退出服务;0222次列车在新街口站清客,并折返到下行线改开2121次小交路运行。随后,行调通知0321次列车在中华门站扣车;0122次列车在鼓楼站扣车;0422次列车在张府园站扣车;0721次列车在迈皋桥始发站推迟发车并在沿途各站多停30s。扣车、推迟发车及多停的目的是为了保证适当的行车间隔和小交路列车的顺利折返。 19:57,1021次空车前往鼓楼存车线,在玄武门站越站通过(由于故障车利用自身动力前进比由后续列车救援所需时间短,故采用此方式)。1205次列车在南京站随即投入服务,并限速40km/h运行,与故障列车保持适当间距。 20:05,小交路列车2121次开往张府园站。 20:10,1021次列车进入鼓楼存车线,1205次列车恢复正常运行。 20:20,全线列车恢复正常运行。 后来的调整过程中,对部分列车车次进行了变更,并将1022次、1023次、1121次列车抽线,使实际运行图与计划运行图一致。 本次事件的影响如下:清客2列(0222次新街口站清客,1021次新模范站清客);1205次南京站清客后又上客;抽线3列(1022次,1023次,1121次);加开1列(2121次);全线退票21张,无乘客投诉。 4.3 事件分析 本次故障处理中,行调根据实际情况,灵活合理地采取了多种调度调整方式,如车站扣车、列车下线、小交路运行、越站通过、列车抽线、限速运行、始发站推迟发车、变更车次、增加停站时间、救援准备等,并遵守了 安全、快速、全面、服务 的原则,将故障的影响降到最低程度。 总结本次事件的处理,其可取之处如下: (1)故障救援准备及时。1205次南京站及时清客,1021次新模范站及时清客退出,及时通知车站作好救援准备。事后证明该方式非常正确:运营结束后,故障列车回厂时失去牵引力,由后续列车进行救援,但对服务未造成任何影响。 (2)晚点信息发布及时,造成车站服务影响较小,退票人数少,无乘客投诉。 (3)列车间隔调整较均匀,及时组织0222次列车在新街口站小交路运行,0321次、0122次、0721次列车及时扣车,有利于后面行车调整,较短时间内恢复正常行车。 不足之处为: (1)0321次、0122次列车在车站停留时间较长(约8min),造成个别乘客退票。 (2)0920次列车故障造成备用车无法正常服务,增加了调整难度,对服务产生一定影响。 5 结语 调度调整在地铁行车组织中具有极其重要的作用。遭遇突发事件或设备故障时,科学合理、及时灵活地运用各种有效的调度调整方式,并遵守 安全、快速、全面、服务 的原则,可最大限度地降低影响、减少损失、维持运营、确保服务。 参考文献 [1]何宗华,汪松滋,何其光.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国建筑工业出版社,2003. [2]徐瑞华,张国宝,徐行方.轨道交通系统行车组织[M].北京:中国铁道出版社,2005. [3]季令,张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国铁道出版社,2006. [4]杨浩.铁路运输组织学[M].北京:中国铁道出版社,2006. [5]蔡于.轨道交通行车调度员应急处置分析与对策[J].城市公用事业,2006(3):13.查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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